Uw zienswijze op wijziging luchthavenbesluit

Update: In plaats van een eigen formulier, verwijzen wij naar https://www.zienswijzelelystadairport.nl/

Eind 2018 heeft de Minister bekendgemaakt dat het Luchthavenbesluit uit 2015 gewijzigd wordt. Mede om de fouten die door omwonenden zijn geconstateerd te wijzigen. U kunt tot en met 21 februari 2019 uw zienswijze indienen.

Het is belangrijk dat u zich ook laat horen en aan het Ministerie aangeeft, wat u van het gewijzigde luchthavenbesluit vindt. Als u geen zienswijze indient, verliest u uw positie om in later stadium als belanghebbende juridisch in het gelijk gesteld te worden. Actie is daarom nodig.

Wij kunnen het ons voorstellen dat een zienswijze indienen lastig is. Het onderwerp is moeilijk, het proces complex. Daarom hebben wij met SATL het voor u eenvoudiger gemaakt. Via de website https://www.zienswijzelelystadairport.nl/ wordt u verder geholpen in het opstellen en verzenden van uw zienswijze.

Ga hier naar de website Zienswijze Lelystad Airport

CO2-reductie vonnis Urgenda ook relevant voor Lelystad Airport

Gisteren dinsdag 22 januari verscheen het bericht dat het kabinet de uitstoot van CO2 naar aanleiding van de zogenoemde Urgenda-zaak mogelijk met 9 megaton meer moet terugbrengen dan eerst gedacht. Naast nog andere redenen is dit een belangrijk extra argument om de opening van Lelystad Airport, met de laagvliegroutes zoals ze nu door de Minister voor zijn gesteld, uit te stellen.

In de Urgenda-uitspraak is in hoger beroep geoordeeld dat de Nederlandse Staat uiterlijk in 2020 de CO2-uitstoot met tenminste 25% moet terug brengen ten opzichte van het basisjaar 1990. Dit omdat de Staat anders de zorgplicht ten aanzien van de veiligheid en gezondheid van haar burgers schendt. De Regering heeft daarbij wel vrijheid hoé zij deze 25%-reductienorm haalt, áls zij deze norm maar bewerkstelligt. Dit betekent dat als ergens de CO2-uitstoot wordt verhoogd, deze ergens anders weer extra moet worden verlaagd. 

Belangrijk is, dat in het vonnis van het Hof geen enkele sector wordt uitgesloten van de 25%-reductienorm. Het gaat om een algemene nationale reductie per saldo, “ongeacht sectoren”. Ook de luchtvaartsector kan dus zich niet aan Urgenda onttrekken. En Lelystad Airport dus ook niet. 

In het licht van deze uitspraak en het bericht van gisteren is het volstrekt onlogisch om Lelystad Airport te laten openen met de door de Minister voorgestelde laagvliegroutes, en ook nog eens in 2020. De laagvliegroutes zorgen namelijk voor veel meer CO2 uitstoot dan nodig, ongeveer 500 liter extra kerosine per vlucht. Dat betekent bij 10.000 vluchten per jaar dat 5 miljoen liter kerosine onnodig verstookt wordt. Omdat deze extra uitstoot dus weer gecompenseerd moet worden, zou Lelystad Airport pas open moeten kunnen zodra het laagvliegen niet meer nodig is, oftewel in ieder geval niet eerder dan na een algemene herindeling van het Nederlandse luchtruim.

De Nederlandse Staat is in cassatie gegaan tegen de Urgenda-uitspraak. Het is wijselijk om de cassatieprocedure af te wachten en Lelystad Airport niet –in ieder geval niet in de huidige opzet- al open te stellen in 2020. Het devies is toch: wacht af hoe deze procedure gaat uitpakken, voordat onomkeerbare stappen zijn gezet die juridisch niet door de beugel kunnen. Doorgaan zonder reduceren van CO2 zou de Nederlandse Staat bovendien kwetsbaar maken voor zeer grote en langdurige schadeclaims.

Bovendien valt het niet uit te leggen dat aan de ene kant burgers via onder andere hun energienota de rekening voor klimaatmaatregelen gepresenteerd krijgen, terwijl vliegen vanaf Lelystad Airport is vrijgesteld van accijns, energiebelasting en BTW.

Naar aanleiding van 1) de Urgenda-uitspraak, 2) de tekortschietende inspanningen om CO2 terug te brengen tot dus ver én 3) de lopende cassatieprocedure kan de Minister dan ook maar één ding doen: de opening van Lelystad Airport uitstellen in ieder geval totdat een algemene herindeling van het Nederlandse luchtruim de laagvliegroutes overbodig heeft gemaakt.

HoogOverHattem dient klacht in bij Europese Commissie

Eerder deze week heeft de Stichting HoogOverHattem een klacht ingediend bij de Europese Commissie tegen de Nederlandse Staat. De klacht is gericht op de onvolledige omzetting van de MER-richtlijn voor luchthavens van nationale betekenis.  

De klacht is een direct gevolg van het proces rond het opstellen van de MER-Lelystad en de besluitvorming in algemene zin. Verscheidene andere actiegroepen dienen eenzelfde klacht in.

De nationale regelgeving waarborgt voor de ontwikkeling van een luchthaven met een start- en landingsbaan van tenminste 2.100 meter onvoldoende dat alle milieueffecten van betekenis in de besluitvorming worden betrokken. Gelet op de negatieve milieu-impact die Lelystad heeft op de omliggende regio’s én de voor de hand liggende oplossingen die er mogelijk zijn, is dit onverkwikkelijk. De handelwijze lijkt in strijd met Europees recht.

Er is verschillende malen aandacht gevraagd hiervoor bij de verantwoordelijke Minister en er is aangedrongen op een integrale beoordeling. Het Ministerie wijst echter op de Nederlandse wetgeving waaraan zij zich zouden houden. Dit maakt –spijtig genoeg- het indienen van de klacht bij de Europese Commissie noodzakelijk. Een laatste stap zou kunnen zijn een gang naar de diverse rechterlijke instanties.

Stichting HoogOverHattem hoopt dat de Minister alsnog over zal gaan tot het op laten maken van een integrale beoordeling. Wij zijn altijd bereid hierover mee te denken op een constructieve en open manier.

Oproep: Inspraakperiode en behandeling in parlement niet tegelijk!

HoogOverHattem heeft net als de andere actiegroepen tegen Lelystad Airport (SATL) de Minister opgeroepen om de inspraakperiode en behandeling in het parlement niet tegelijk te houden.

Op vrijdag 11 januari 2019 komen het gewijzigde luchthavenbesluit Lelystad Airport en het geactualiseerde MER ter inzage te liggen. Er zijn dan 6 weken de tijd om als betrokkene te reageren. Iedereen kan dan zijn of haar reactie op deze formele documenten te geven in een inspraakreactie of zienswijze. HoogOverHattem zal dat ook zeker doen!

Tegelijkertijd worden de documenten ook aan de Eerste en Tweede Kamer voorgelegd. Dit is een zogenaamde voorhangprocedure. Wij vinden dit niet goed. Het parlement kan op deze manier geen kennis nemen van de zienswijzen die zijn ingebracht. Het parlement is daarom onvoldoende geïnformeerd.
Door de bocht af te snijden wordt de procedure afgeraffeld.

Herstel van vertrouwen?

De Minister spreekt sinds haar aantreden over herstel van vertrouwen. Zelf geeft zij aan dat de communicatie één van de grootste fouten in dit dossier is. ‘Mensen zijn niet goed bij betrokken geweest en voelen zich niet gehoord.’
In de Tweede Kamer heeft de Minister expliciet gezegd geen verkorte procedures te zullen volgen. Dat lijkt nu toch te gebeuren.

Afgelopen week hebben wij daarom samen met de andere actiegroepen van SATL een brief gezonden aan de Minister. Hierin roepen we op om de inspraakprocedure en de behandeling in de Eerste en Tweede Kamer te scheiden.

De brief aan Ministers is hier te lezen: BRIEF

Opinie in NRC

Op zaterdag 4 januari is door NRC een opiniestuk geplaatst over Lelystad Airport. Dit stuk is geschreven door Mijndert Ververs van HoogOverHattem, tevens voorzitter van SATL samen met Leon Adegeest en Jan Rooijakkers van HoogOverijssel en Paul Werkman van HoogOverWezep. Het stuk is hieronder eveneens geplaatst.
Link naar NRC / PDF versie:

Lelystad Airport zet miljoenen Nederlanders in de herrie

Duurzaam vliegen

Lelystad Airport is een ramp in wording, schrijven Mijndert Ververs en anderen.

Lelystad Airport zet miljoenen Nederlanders in de herrie

Mijndert Ververs, Hattem, voorzitter van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen en lid van actiegroep HoogoverHattem
Leon Adegeest, Dalfsen, onderzoeker van actiegroep HoogOverijssel
Jan Rooijakkers, Dalfsen, voorzitter van Stichting HoogOverijssel
Paul Werkman, Wezep, onderzoeker van actiegroep HoogoverWezep

Den Haag heeft altijd beweerd dat Lelystad Airport nodig is om Schiphol te ontlasten. Dat klopt niet. Schiphol zal de vakantievluchten die het Rijk naar Lelystad wil verplaatsen, direct vervangen door andere, intercontinentale vluchten. Bovendien wil Schiphol gewoon doorgroeien. De omgeving van Schiphol wordt dus niets wijzer van Lelystad Airport.

Daar komt bij dat de uitbreiding van Lelystad Airport uitsluitend bedoeld was voor het overnemen van bestaande vakantievluchten van Schiphol. Maar Europa heeft daar nu juridische bezwaren tegen. Om aan die bezwaren tegemoet te komen, maakte de minister op 14 december ten einde raad bekend dat ze Lelystad Airport toch wil gaan gebruiken voor zogeheten ‘autonome groei’, oftewel voor nieuwe vliegmaatschappijen en voor vluchten die nu nog niet plaatsvinden vanaf Schiphol. Dit is niet alleen flagrant in strijd met alle afspraken die gemaakt zijn met de Tweede Kamer, maar het holt ook de betekenis van Lelystad Airport als overloopluchthaven voor Schiphol uit.

De argumenten tegen een opening van Lelystad Airport zijn inmiddels talrijk. Lelystad Airport is een aantoonbare verslechtering voor ons klimaat, onze natuur, onze veiligheid en gezondheid, en bezorgt de Noord- en Oost-Nederlandse economie grote schade. In de toeristische sectoren die onder de laagvliegroutes liggen, wordt gevreesd voor het verlies van vele duizenden arbeidsplaatsen.

Kern van de zaak is dat Lelystad Airport luchtvaart-technisch op een doodongelukkige locatie gesitueerd is. Het vliegveld ligt precies onder de aanvliegroutes naar Schiphol. Op deze route zetten dagelijks duizenden laagvliegende toestellen vanuit Scandinavië, Azië, Oost-Europa en Afrika hun landing in. Strijk eens neer op een zomers terras in Lelystad of Almere, en verbaas u over de niet aflatende stroom vliegtuigen die u laag om de oren vliegen. De vakantievliegtuigen van en naar Lelystad Airport zijn straks genoodzaakt om nóg lager te vliegen, zodat ze onder het Schiphol-verkeer blijven. Uit onderzoek van de samenwerkende actiegroepen tegen laagvliegen (SATL) blijkt dat meer dan 60 gemeenten en ongeveer de helft van de liefst 60 Europees beschermde en kwetsbare Natura2000-gebieden in Noord- en Oost-Nederland hun stilte en schone lucht wordt afgenomen. Natuurgebieden als de Weerribben, de Holterberg en de Veluwe verliezen daardoor hun rust, aantrekkingskracht en nationale relevantie.

In Oost- en Noord-Nederland zien straks ongeveer een miljoen Nederlanders zich geconfronteerd met piekbelastingen vlieglawaai die kunnen oplopen tot meer dan 65 dB. Let wel: het standaard geluidniveau in de landelijke en natuurrijke delen van Oost-Nederland schommelt op windstille dagen rond de 35 dB. Een toename van 3 dB leidt telkens tot een verdubbeling van de geluidsintensiteit. Een toename van 30 dB betekent daarmee een ontzaglijke herrie, die niet thuishoort in de regio’s die behoren tot Nederlands laatste, belangrijke bos- en natuurgebieden.

Lelystad Airport veroorzaakt door zijn ongunstige ligging en laagvliegroutes naar schatting tien keer meer geluidgehinderden dan nodig. Hiermee is Lelystad Airport een leefmilieuramp in wording. Minister Van Nieuwenhuizen beseft niet hoeveel burgers ze intens verdrietig maakt met dit vooruitzicht. Ze beseft evenmin hoeveel schade ze berokkent aan het vertrouwen in het politiek-bestuurlijke systeem, uitgerekend in de regio’s waar de gehechtheid aan dit systeem traditioneel groot is.

Verbijsterd door nieuwe draai Minister

HoogOverHattem en de andere samenwerkende actiegroepen tegen Lelystad Airport (SATL) zijn verbijsterd door de nieuwe draai van Minister van Nieuwenhuizen door het openstellen van Lelystad Airport voor nieuwe vliegtuigmaatschappijen. Dit staat haaks op eerdere doel van Lelystad Airport en weer wordt het broze vertrouwen beschaamd.

Afgelopen vrijdag 14 december 2018 werden wij als donderslag bij heldere hemel verrast door het nieuwste konijn uit de hoge hoed van Minister van Nieuwenhuizen: Lelystad Airport wordt toch opengesteld voor nieuwe vluchten in plaats van voor alleen verplaatste vluchten van Schiphol. Dit druist in tegen alle afspraken en voornemens die tot nu over Lelystad Airport zijn gemaakt.

De reden van deze draai is het afschieten van de Verkeersverdelingsregel (VVR) voor Schiphol en Lelystad Airport door de Europese Commissie. Europa staat een vliegveld zonder vrije marktwerking niet toe.

Verkeerverdelingsregel (VVR)
Het plan om Lelystad Airport te bouwen is ontstaan, omdat Schiphol tegen en over haar grenzen groeit (500.000 vluchten/jaar). Mede, omdat Schiphol volgestopt is met pretvluchten naar vakantiebestemmingen aan bijvoorbeeld de Middellandse Zee. 

Oplossing is het opwaarderen van vliegveld Lelystad en daar de vakantievluchten van Schiphol afhandelen. Schiphol kan zich dan focussen op overstappers naar lange afstands vluchten.

Zo’n verschuiving moet je wel goed regelen. Vliegtuigmaatschappijen gaan namelijk niet uit zich zelf van A-locatie Schiphol naar een gure landingsbaan in de Flevopolder. En tegelijkertijd moet het vrijgekomen plekje op Schiphol wel met het juiste transit vliegtuig opgevuld worden.

Hiervoor is de verkeerverdelingsregel (VVR) bedacht. Regelgeving die maatschappijen naar Lelystad Airport dwingt. Een VVR moet goedgekeurd worden door de Europese Commissie om te toetsen dat de vrije interne markt in Europa niet in het geding komt.

Vliegtuigmaatschappijen dwingen naar een ander vliegveld is echter geen vrije markt. Terecht heeft de Europese Commissie daar dus een stokje voor gestoken. 

Een kat in het nauw…

Zonder toestemming van de Europese Commissie geen vliegveld, maar hoofdpijn voor de Minister. En een kat in het nauw maakt dan rare sprongen. Deze sprong maakt Minister van Nieuwenhuizen:

Lelystad Airport openstellen voor nieuw luchtvaartverkeer

Zelf schrijft zij in een brief aan de Tweede Kamer:

Zoals ik u per brief van 4 december heb aangegeven, heeft de Europese Commissie mij […] laten weten bezwaren te hebben tegen de VVR […].
Ik ben in overleg met de Europese Commissie om te komen tot een aangepaste VVR die enerzijds recht doet aan het doel dat Lelystad Airport gaat functioneren als overloopluchthaven van Schiphol en anderzijds tegemoet komt aan de bezwaren van de Europese Commissie.
[…] 

Er wordt aldus gezocht naar een balans tussen enerzijds de markttoegang van nieuwe gegadigden en anderzijds het oorspronkelijke doel van de VVR om Lelystad Airport te laten functioneren als overloopluchthaven van Schiphol.

Samenwerkende actiegroepen zijn verbijsterd

De groepen, verenigd in SATL, zijn verbijsterd door het bericht van de Minister om Lelystad Airport ook voor nieuwe gegadigden open te gaan stellen. Die verbijstering is tweeledig:

1- Loslaten van oorspronkelijke doel Lelystad Airport

De samenwerkende actiegroepen, waaronder HoogOverHattem zijn enorm op hun hoede voor de dubbele agenda’s in Den Haag. Dat gaat onder andere over laagvliegroutes, aantal vluchten, wel of geen nachtvluchten, vliegtuigtypes, lawaai.
Keer op keer tonen wij aan dat de randen van toezeggingen worden opgezocht en gepasseerd. Dat er al dan niet per ongeluk trucs worden uitgehaald in geluidberekeningen. Dat toezeggingen op het ene moment toch weer anders uitgelegd worden op een ander moment.
Keer op keer wordt het vertrouwen van ons in de Rijksoverheid op de proef gesteld en vervolgens beschaamd. Keer op keer krijgen we zalvende woorden dat we het verkeerd begrijpen, dat het goed komt. Maar het komt niet goed…

Het nieuws van afgelopen week is weer een nieuwe deuk in het vertrouwen. 

2- Onfatsoen in overleg

De tweede reden van onze verbijstering is het onfatsoen, waarop met de Samenwerkende Actiegroepen wordt omgegaan. SATL is vol in gesprek met het Ministerie en haar adviseurs over de uitkomsten van de Belevingsvlucht, de onverklarebare verschillen tussen metingen en berekeningen en de flinterdunne onderbouwing die daar door het Ministerie voor wordt gegeven. Ook een hoofdpijnhoofdstuk voor het Ministerie. Zie dit nieuwsbericht

Afgelopen vrijdag wordt overleg hierover met halve argumenten afgezegd, om vervolgens binnen het uur de draai naar nieuwe gegadigden te publiceren.

Leon Adegeest verwoordt het het beste in de volgende serie tweets :

Meer lezen: zie het Twitterdraadje

Analyses Belevingsvlucht / meten en berekenen

Naar aanleiding van de belevingsvlucht en de grote verschillen tussen MER en de meetgegevens van belevingsvlucht heeft SATL nader onderzoek verricht.

Rapport is hier te lezen

SATL trekt op basis van deze analyses de volgende conclusies:

  1. De geluidmetingen van de belevingsvlucht blijken significant hoger te zijn dan de modelberekeningen die in de MER voor ‘Lelystad’ zijn gebruikt;
  2. De gebruikte methode van meten tijdens de belevingsvlucht wijkt niet wezenlijk af van de wijze, waarop vliegtuigfabrikanten de geluidtabellen voor de modelberekeningen zelf bepalen en aanleveren aan ICAO;
  3. De kans dat op alle meetpunten een dergelijke significante afwijking gemeten wordt, is statistisch gezien vrijwel onmogelijk;
  4. De kans dat de verwachtingswaarde tussen 57.0 dB(A) en 59.2 dB(A) is 98.7%. Daarmee zijn de meetwaarden minimaal 2.6 dB(A) hoger dan de berekend waarden;
  5. Inclusief correcties voor o.a. motortype en startgewicht bedraagt de afwijking 3 tot 6 dB(A). De hogere piekwaarde van 3 tot 6 dB(A) komt overeen met de gelijktijdige passage van 2 tot 4 identieke vliegtuigen volgens de modelberekeningen;
  6. De systematische afwijkingen tussen metingen en berekeningen vallen niet binnen de marges van +/- 2 dB(A), die daarvoor gelden volgens de Europese richtlijnen voor kartering van omgevingslawaai 2015/9961;
  7. Aangetoond is dat er wel degelijk een directe relatie is tussen LAmax en Lden . Uit deze relatie volgt, dat de Lden 3 tot 5 dB(A) hoger komt te liggen. De MER is daarom op onjuiste Lden-waarden gebaseerd en geeft daarmee geen realistisch beeld van de mogelijke geluidseffecten;
  8. De significant hogere waarden, die uit de geluidmetingen blijken, zijn in lijn met de gebruikelijke afwijkingen tussen metingen en modelberekeningen Bekend is dat de modelberekeningen met het NRM systematisch lagere geluidwaarden opleveren dan de metingen;
  9. Verontrustend is, dat het nieuwe rekenmodel DOC.29 gemiddeld een nog grotere afwijking oplevert dan het ‘oude’ model NRM. Dit blijkt uit de trendvalidatie van DOC.292.

Europese Commissie keurt verkeersverdelingsregel Lelystad af

De Europese Commissie heeft negatief geoordeeld over het plan van Minister van Nieuwenhuizen over de zogeheten verkeersverdelingsregel. Met dit juridisch instrument kan worden afgedwongen dat vliegtuigmaatschappijen die zich op Lelystad vestigen, afkomstig moeten zijn van Schiphol. Dit is weer noodzakelijk omdat autonome groei op Lelystad Airport uit den boze is, een keiharde eis van de Tweede Kamer.

Volgens Brussel beteugelt de verkeersverdelingsregel echter te zeer de vrije markt en daarom heeft de Europese Commissie deze regel afgekeurd. Tweede Kamerlid Eppo Bruins (CU) is van mening dat de Minister daarmee ‘nieuw huiswerk’ heeft gekregen. D-66 Tweede Kamerlid Jan Paternotte is ook benieuwd hoe Minister van Nieuwenhuizen hier mee om zal gaan. De oppositiepartijen SP en GroenLinks willen de uitbreiding van Lelystad definitief van tafel, wat passend zou zijn gelet op het negatieve oordeel van de Commissie.

Onafhankelijk bureau CE Delft: nulgroei luchtvaart leidt niet tot economische schade

Woensdag 15 november was in de Tweede Kamer een hoorzitting over verduurzaming van de luchtvaart. Onafhankelijke denktank CE Delft gaf daarbij een presentatie voor de Kamerleden.

Er bestaan hardnekkige mythes over de relatie tussen luchtvaart en economische groei, aldus CE Delft. Eén van de redenen die vaak is aangevoerd om de groei van de luchtvaart te accommoderen, is het vermeende positieve effect voor de nationale economie.

Er is veel onderzoek gedaan naar de vraag of er een causaal verband is tussen het luchtvaartnetwerk, connectiviteit, omvang van de luchtvaartsector en economische groei. Ondanks al dit onderzoek is een causaal verband echter nooit aangetoond.

Het ligt ook niet voor de hand; het merendeel van de mensen vliegt om vakantie te houden en niet om een bijdrage te leveren aan de Nederlandse economie. Nederlandse toeristen geven meer geld uit in het buitenland dan buitenlandse toeristen in Nederland, dus meer luchtvaart betekent een afname van de binnenlandse bestedingen, niet een toename.

Een beperkte groei of een nulgroei van luchtvaart leidt dan ook niet tot economische schade, aldus CE Delft.

De schriftelijke bijdrage van CE Delft vindt u hier.