Analyses Belevingsvlucht / meten en berekenen

Naar aanleiding van de belevingsvlucht en de grote verschillen tussen MER en de meetgegevens van belevingsvlucht heeft SATL nader onderzoek verricht.

Rapport is hier te lezen

SATL trekt op basis van deze analyses de volgende conclusies:

  1. De geluidmetingen van de belevingsvlucht blijken significant hoger te zijn dan de modelberekeningen die in de MER voor ‘Lelystad’ zijn gebruikt;
  2. De gebruikte methode van meten tijdens de belevingsvlucht wijkt niet wezenlijk af van de wijze, waarop vliegtuigfabrikanten de geluidtabellen voor de modelberekeningen zelf bepalen en aanleveren aan ICAO;
  3. De kans dat op alle meetpunten een dergelijke significante afwijking gemeten wordt, is statistisch gezien vrijwel onmogelijk;
  4. De kans dat de verwachtingswaarde tussen 57.0 dB(A) en 59.2 dB(A) is 98.7%. Daarmee zijn de meetwaarden minimaal 2.6 dB(A) hoger dan de berekend waarden;
  5. Inclusief correcties voor o.a. motortype en startgewicht bedraagt de afwijking 3 tot 6 dB(A). De hogere piekwaarde van 3 tot 6 dB(A) komt overeen met de gelijktijdige passage van 2 tot 4 identieke vliegtuigen volgens de modelberekeningen;
  6. De systematische afwijkingen tussen metingen en berekeningen vallen niet binnen de marges van +/- 2 dB(A), die daarvoor gelden volgens de Europese richtlijnen voor kartering van omgevingslawaai 2015/9961;
  7. Aangetoond is dat er wel degelijk een directe relatie is tussen LAmax en Lden . Uit deze relatie volgt, dat de Lden 3 tot 5 dB(A) hoger komt te liggen. De MER is daarom op onjuiste Lden-waarden gebaseerd en geeft daarmee geen realistisch beeld van de mogelijke geluidseffecten;
  8. De significant hogere waarden, die uit de geluidmetingen blijken, zijn in lijn met de gebruikelijke afwijkingen tussen metingen en modelberekeningen Bekend is dat de modelberekeningen met het NRM systematisch lagere geluidwaarden opleveren dan de metingen;
  9. Verontrustend is, dat het nieuwe rekenmodel DOC.29 gemiddeld een nog grotere afwijking oplevert dan het ‘oude’ model NRM. Dit blijkt uit de trendvalidatie van DOC.292.

Europese Commissie keurt verkeersverdelingsregel Lelystad af

De Europese Commissie heeft negatief geoordeeld over het plan van Minister van Nieuwenhuizen over de zogeheten verkeersverdelingsregel. Met dit juridisch instrument kan worden afgedwongen dat vliegtuigmaatschappijen die zich op Lelystad vestigen, afkomstig moeten zijn van Schiphol. Dit is weer noodzakelijk omdat autonome groei op Lelystad Airport uit den boze is, een keiharde eis van de Tweede Kamer.

Volgens Brussel beteugelt de verkeersverdelingsregel echter te zeer de vrije markt en daarom heeft de Europese Commissie deze regel afgekeurd. Tweede Kamerlid Eppo Bruins (CU) is van mening dat de Minister daarmee ‘nieuw huiswerk’ heeft gekregen. D-66 Tweede Kamerlid Jan Paternotte is ook benieuwd hoe Minister van Nieuwenhuizen hier mee om zal gaan. De oppositiepartijen SP en GroenLinks willen de uitbreiding van Lelystad definitief van tafel, wat passend zou zijn gelet op het negatieve oordeel van de Commissie.

Onafhankelijk bureau CE Delft: nulgroei luchtvaart leidt niet tot economische schade

Woensdag 15 november was in de Tweede Kamer een hoorzitting over verduurzaming van de luchtvaart. Onafhankelijke denktank CE Delft gaf daarbij een presentatie voor de Kamerleden.

Er bestaan hardnekkige mythes over de relatie tussen luchtvaart en economische groei, aldus CE Delft. Eén van de redenen die vaak is aangevoerd om de groei van de luchtvaart te accommoderen, is het vermeende positieve effect voor de nationale economie.

Er is veel onderzoek gedaan naar de vraag of er een causaal verband is tussen het luchtvaartnetwerk, connectiviteit, omvang van de luchtvaartsector en economische groei. Ondanks al dit onderzoek is een causaal verband echter nooit aangetoond.

Het ligt ook niet voor de hand; het merendeel van de mensen vliegt om vakantie te houden en niet om een bijdrage te leveren aan de Nederlandse economie. Nederlandse toeristen geven meer geld uit in het buitenland dan buitenlandse toeristen in Nederland, dus meer luchtvaart betekent een afname van de binnenlandse bestedingen, niet een toename.

Een beperkte groei of een nulgroei van luchtvaart leidt dan ook niet tot economische schade, aldus CE Delft.

De schriftelijke bijdrage van CE Delft vindt u hier. 

De Nationale ombudsman vraagt om uw mening

Windmolenparken, vliegroutes, snelwegen: als inwoner kan je in een klein land als Nederland heel direct te maken krijgen met grote plannen van de overheid, zo weten wij ondertussen ook in Hattem.

De Nationale ombudsman onderzoekt hoe de overheid inwoners hierbij kan betrekken. Laat uw mening horen via onderstaande link, waar u ook verdere informatie vindt.

https://www.nationaleombudsman.nl/nieuws/2018/de-nationale-ombudsman-vraagt-om-uw-mening-wat-vindt-u-van-de-informatieverstrekking

SATL: Luchtruimherziening wordt uitgevoerd met schone lei. Gewraakte routeset B+ voor Lelystad Airport lijkt van tafel.

Integrale herziening van luchtruim  eerst voltooien, dan pas besluit over opening van luchthaven Lelystad.

In een recent overleg van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) en topambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is door hen verklaard dat bij de luchtruimherziening met een schone lei wordt begonnen. De routeset B+ en de aansluitroutes die eerder zijn ontwikkeld voor Lelystad Airport, zullen geen uitgangspunt zijn en worden losgelaten. SATL vraagt nu aan de Minister I en W deze belangrijke, ambtelijke toezeggingen te bevestigen. De leden van de Tweede Kamer zijn hierover benaderd (zie deze notitie).

Het is onbegrijpelijk dat de toezegging om B+ los te laten niet meteen wordt gekoppeld aan een opschorting van de besluitvorming over de openingvan Lelyststad Airport. Loslaten van B+ leidt immers onherroepelijk tot nieuwe routes, nieuwe vliegprofielen, een nieuwe MER, een nieuwe maatschappelijke kosten/baten analyse, nieuwe veiligheids– en uitstootanalyses en een nieuw luchthavenbesluit. Doorgaan op de verkeerde weg en geen consequenties trekken uit de politieke en bestuurlijke fouten die haar voorgangers hebben gemaakt, ondermijnt het vertrouwen in het beleid van de minister.

Klimaat en ongebreidelde groei van de luchtvaart verlangen een fundamentele, ambitieuze herijking van het mobiliteitsbeleid. Er wordt uitgezien naar de Luchtvaartnota 2020-2050 die volgens I en W het karakter krijgt van een meer omvattende mobiliteitsnota. Een groeistop voor de luchtvaart lijkt in dit verband niet meer dan logisch.

SATL 12 november 2018

Avond over Laagvliegroutes: grote zorgen onder de inwoners

Op 30 oktober organiseerde de stichting HoogoverHattem in MFC de Marke een avond over laagvliegroutes over Hattem e.o. ten gevolge van de opening van Lelystad Airport. Dat leidde tot veel verontrusting en boosheid over het optreden van de overheid.

Het doel van Hoog over Hattem was om de inwoners van Hattem een beeld te geven van wat ons, letterlijk, boven het hoofd hangt, hoe het zover heeft kunnen komen en wat we er nog aan kunnen doen. Daarvoor was een ervaringsdeskundige uitgenodigd die uit eigen ervaring kon vertellen wat het betekent als je niet meer een normaal gesprek met je buurman kunt voeren vanwege het lawaai van overkomende vliegtuigen.
Daarna gaf Wieger van der Veen een geluidsdemonstratie door opnames van de
belevingsvlucht op het het juiste geluidsniveau af te spelen.
Vervolgens werd gezamenlijk de documentaire “Lelystad Airport in nevelen gehuld” bekeken. Deze film geeft een helder beeld van de dreigende problemen bij laagvliegen. Naast de enorme geluidsoverlast dag en nacht, aantasting van de gezondheid o.a. door slaaptekort en (ultra)fijnstof zijn de vliegroutes bovendien onveilig: op de lage hoogte van 1800 meter vliegen veel grote vogels vliegen èn er zijn geen uitwijkmogelijkheden. Het is vragen om ongelukken. Ook vertellen
deskundigen in de documentaire dat de huidige indeling van het Nederlandse luchtruim dateert uit de jaren ’50. De huidige indeling is dus niet geschikt voor het intensieve vliegverkeer, daarom is het
onbegrijpelijk dat de overheid een luchtruimherziening voor zich uit blijft schuiven.

Politiek

Na de documentaire gingen de inwoners in verschillende themahoeken met elkaar en lokale politici in gesprek over hun zorgen en wat men er nog aan kan doen. Er waren raadsleden van Christenunie,
CDA, VVD en D66. De PvdA had zich afgemeld. De raadsleden vertelden aan het einde wat zij uit hun discussie hadden “opgehaald”. Tevens maakten zij duidelijk dat zij via de lijnen van hun partij veel
druk uitoefenen op de provinciale en landelijke politiek met als doel eerst het luchtruim herindelen en pas daarna Lelystad Airport openen.
Daarna was het woord aan wethouder Auke Schipper die vertelde dat er mogelijkheden zijn om in plaats van op 1800 meter 300 à 500 meter hoger te vliegen.
De aanwezige geluidsexpert merkte daarover op dat dit voor de geluidsbeleving nauwelijks verschil maakt, het geluid klinkt dan vrijwel even hard. Daarna ontwikkelde zich een stevige discussie met de wethouder over diverse onderwerpen.

Al met al een enerverende avond en een groeiende verontrusting en actiebereidheid onder de inwoners van Hattem.

Op bezoek bij RTV Hattem

Op zaterdagochtend 20 oktober 2018 zijn Bertil Schuil en Marco Middendorp in de uitzending bij RTV Hattem geweest. In het programma Hattem Actueel hebben zij gesproken over de situatie bij Lelystad Airport. Ruim 20 minuten zijn Bertil en Marco geïnterviewd over de vliegroutes, geluidhinder en ultra fijnstof.

Tot slot hebben zij de Hattemers uitgenodigd voor de informatiebijeenkomst van 30 oktober 2018

Het hele programma Hattem Actueel is te beluisteren via RTV Hattem

Actiegroepen Tegen Laagvliegen verbijsterd over kamerbrief belevingsvlucht Lelystad Airport

Conclusie van minister schaadt vertrouwen in de overheid opnieuw.

Minister Cora van Nieuwenhuizen vindt het niet nodig om een nieuw milieueffectrapport (MER) te maken voor Lelystad Airport nu gebleken is dat laag overvliegende toestellen meer herrie maken dan in de bestaande MER is gemeld.

Bij de belevingsvlucht met een leeg, niet beladen vliegtuig eind mei dit jaar, werd op een groot aantal punten op de grond gemeten hoeveel geluidsoverlast het vliegtuig veroorzaakte. 

Uit de meetresultaten bleek dat er drie tot acht decibel meer geluid werd gemeten in vergelijking met de laatste milieueffectrapportage. Bedenk daarbij dat drie decibel meer geluid staat voor twee keer zoveel lawaai.

Nu, 4,5 maand later, zijn volgens de minister de maximale geluidswaarden in de milieueffectrapportage berekend met gemiddelde waarden. Bij de berekeningen wordt rekening gehouden met factoren als het weer, het vliegtuigtype en het achtergrondgeluid onder gemiddelde omstandigheden.

De organisatie SATL, de Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen, reageert verbijsterd. SATL laat weten dat op álle meetpunten hogere waarden werden gemeten dan berekend.

De minister noemt wind als een mogelijk effect wat de metingen kan hebben beïnvloed, maar op de dag van de belevingsvlucht was er geen wind.

Ook het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) laat in een door haar, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat  opgesteld rapport zien, dat wind de metingen juist hoger laat uitvallen. Met andere woorden, als er al tijdens de belevingsvlucht wind was geweest waren de waarden nog hoger uitgevallen.

Aan de hand van een zeer onwaarschijnlijke combinatie van factoren zou zes decibel verschil verklaard kunnen worden. De verklaring is statistisch echter op een ondeugdelijke wijze uitgevoerd; de grote verschillen zouden juist aanleiding moeten zijn om de berekeningen opnieuw te bezien, aldus SATL.

Uit de studie van het NLR blijkt voorts onomstotelijk dat metingen rond Schiphol óók in alle gevallen hogere waarden geven dan berekeningen. Er is dus sprake van een systematische fout in de berekeningen. Het verschil tussen berekeningen en metingen wordt zelfs groter bij toepassing van een op de European Civil Aviation Conference aanbevolen nieuwe rekenmethode.

Geluidsoverlast wordt bepaald aan de hand van tellingen van het aantal mensen waarvan de slaap wordt verstoord en die ernstige hinder ondervinden binnen berekende contouren. Echter, die berekende contouren zijn systematisch kleiner dan wat metingen aangeven.

De SATL zal een contra-expertise laten uitvoeren op de reactie en onderbouwing van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

De SATL is onaangenaam verrast dat er geen enkel recht gedaan wordt aan het eindadvies van de Regiegroep van de belevingsvlucht om eerst een herindeling van het luchtruim te laten maken, zodat er hoger gevlogen kan worden.

Een overheid die Lelystad Airport wil openen zonder een nieuwe MER en zonder het laagvliegen eerst structureel aan te pakken, acht SATL een niet betrouwbare overheid.